Le solicita la restitución inmediata del material que obre en su poder, bajo apercibimiento de incurrir en responsabilidad penal
MONTORO (CÓRDOBA), 24 (EUROPA PRESS)
La jueza de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro, plaza número dos, ha requerido al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) que se asbtenga de realizar cualquier operación tendente a la extracción y traslado del material relacionado y de interés para la instrucción de la causa sobre el siniestro ferroviario de Adamuz (Córdoba), en el que han muerto 46 personas y ha habido más de 120 heridos.
Así lo expone la instructora en una providencia del día 10 de febrero, a la que ha tenido acceso Europa Press, tras adelantarlo el diario ABC, después de que la Guardia Civil le avisara días antes en un oficio de que personal de Adif se llevó material de la zona en la madrugada cuatro días después del suceso, ocurrido el domingo 18 de enero, y practicó distintas pruebas sin advertirlo, ni solicitarlo.
En este sentido, la jueza requiere a Adif que se abstenga de practicar cualquier prueba sobre la material extraído, si no es previa autorización judicial, a la vez que le pide la restitución inmediata del material que obre en su poder, todo ello bajo apercibimiento de incurrir en responsabilidad penal que resultara procedente.
Al respecto, en el oficio de la Benemérita sobre posible irregularidad por parte del personal de Adif, al que ha tenido acceso Europa Press, se expone que con ocasión de las gestiones de investigación para el esclarecimiento de los hechos que instruye el Juzgado, se participa que, con fecha de 6 de febrero, se ha tomado manifestación al responsable de la Base de mantenimiento AVE de Adif en Hornachuelos (Córdoba).
ORDEN VERBAL
En su manifestación, informa de que el día 22 de enero recibió orden verbal del jefe de Área de Adif, para que se procediera a la retirada de cupones de raíl, entre las que hay soldaduras, y su traslado hasta la base de mantenimiento AVE, lo que se llevó a cabo entre la noche y madrugada del citado día 22 y el 23 de enero.
También declaró que se han realizado ensayos sobre los citados rieles, ignorando este instructor, el alcance de las pruebas que afirmó el compareciente que fueron de dureza, aunque manifestó que no fueron destructivas, según se indica en el oficio.
Entre los cupones en los que se encontraban las soldaduras sobre las que se han realizado los ensayos, pudieran encontrarse las que pretendía analizar la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y sobre las que se solicitó autorización judicial en oficio de fecha de 3 de febrero.
El día 30 de enero, por parte de agentes de la Benemérita, en compañía de personal de la CIAF, se trasladaron a la zona del accidente, al objeto de tomar nuevas mediciones del bogie y eje del bogie del vagón 8 de Iryo, además de otras complementarias en las soldaduras existentes en el tramo, siendo informados de que los cupones con las soldaduras se habían trasladado hasta la base de Adif en Hornachuelos.
ADVERTENCIA A ADIF
El día 2 se envió un correo electrónico a Adif, advirtiendo de que no se realice ningún tipo de actuación en las soldaduras, sin autorización previa. El día 3 se desplazaron agentes de la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de Córdoba para llevar a cabo el precinto de las soldaduras depositadas en la Base de Hornachuelos y por parte de CIAF se solicitó el traslado del cupón de rail desde la zona de obra a la Base de Mantenimiento, correspondiente al número 8, que así mismo quedó precintado.
En el oficio de la Guardia Civil se significa que hasta el día 28 de enero no se comunicó a Adif que disponía de autorización para acceder a la zona del accidente, concretamente no existe inconveniente para que se inicien las labores de reconstrucción y restablecimiento del servicio ferroviario, accediendo con maquinaria pesada o la que ustedes consideren oportuna, a la zona del accidente.
A la vista de lo expuesto, el instructor del Instituto Armado considera que personal de Adif realizó distintas operaciones tendentes a la extracción y traslado de material desde la zona del accidente hasta la base de mantenimiento de Hornachuelos y practicó distintas pruebas en el material, sin advertirlo ni solicitarlo.
LA ROTURA DEL CARRIL O FALLO DE SOLDADURA
Entre las hipótesis del accidente, la Guardia Civil apunta a la rotura del carril o el fallo de la soldadura como las principales que causaron el siniestro. En su primer informe sobre las causas, al que ha tenido acceso Europa Press, figuran también como hipótesis el estado general del conjunto consistente en traviesas, balasto, carril, clips y soldaduras; un accidente causado con ocasión de la circulación del tren implicado o anteriores, debido a algún incidente con la estructura del propio tren, como la caída de una pieza o enganche con infraestructura ferroviaria; un accidente por una conducción negligente o imprudente.
Igualmente, se indica que entre otras causas, aún no determinadas se incluyen una actuación de sabotaje o terrorista, la falta de prevención, la falta de mantenimiento y el uso de materiales inadecuados, si bien actualmente no se puede descartar ni corroborar ninguna de las líneas de investigación al compieto, según se señala en el informe fechado el día 5 de febrero.
En este sentido, las fuentes han explicado que se trata de un primer informe a modo de resumen de las actuaciones que han practicado los agentes de la Benemérita por el accidente ferroviario y que repasa las circunstancias que rodearon el suceso, aunque han remarcado que la rotura del carril o el fallo de la soldadura figuran como las principales hipótesis que causaron el siniestro, en el que descarriló el tren Iryo destino Madrid y en unos segundos colisionó con el Alvia que se dirigía a Huelva.
En relación con la hipótesis del problema de infraestructuras ferroviarias, el informe explica que teniendo en cuenta que se produjo la rotura de un riel y de la soldadura y con los datos recabados hasta la fecha, no siendo capaces de determinar si fue la rotura del riel la que dio lugar a la de la soldadura o viceversa, se investigan distintas causas, entre ellas un carril o riel de fabricación defectuoso.
Una de las causas del descarrilamiento del tren Iryo, con la información disponible a la fecha de redacción del informe, pudo ser la rotura del riel, marcado con la inscripción Ensidesa del año 2023, acero de grado R350HT, del carril sentido Madrid. El día 26 de enero se requirió a Adif para que aportase datos del lote de rieles utilizados en el tramo afectado por el accidente. Esta solicitud está pendiente de resolverse y se reiteró con fecha de 29 de enero, se precisa.
PRECINTO DE LAS SOLDADURAS RETIRADAS
También se apunta que una de las causas del descarrilamiento del tren Iryo, con la información disponible a la fecha de redacción del informe, pudo ser la rotura de la soldadura que unía en ese punto el riel con otro del año 1989. A tal efecto, por parte de los agentes se solicitó el 26 de enero la filación de los operarios que llevaron a cabo la soldadura de rieles. Esta solicitud hubo de reiterarse el día 29 de enero.
Además, el 30 de enero se llevó a cabo por parte de personal de Laboratorio de Criminalística de la UOPJ de Córdoba un reportaje fotográfico de otras soldaduras en la zona. El 3 de febrero se procedió a relacionar y precintar a disposición judicial de todas las soldaduras retiradas por Adif y depositadas en su Base de Hornachuelos (Córdoba).
El 4 de febrero se solicitó a Adif el parte de soldaduras realizadas entre el kilómetro 316 y el 318 del tramo Guadalmez-Córdoba y se volvió a solicitar datos de operarios que ejecutaron las soldaduras, así como la certificación de habilitación de los operarios para llevar a cabo las soldaduras.
